Klubben - Historie

Klubbens formænd gennem tiden

Erhardt Svendsen, der stammede fra Hjørring, slog sig ned som arkitekt i Silkeborg og blev medstifter af Silkeborg Flyveklub i 1934. Ved stiftelsesmødet blev han valgt til klubbens første formand og blev mange år senere dens første æresmedlem. Arkitekt Svendsen, der også blev forstander for Silkeborg Tekniske Skole, sad på formandsposten i 3 år. Han var kun i begrænset omfang aktiv som svæveflyver, men repræsenterede klubben udadtil på en måde, der var til stor gavn for den nystiftede klub. I 1944-45 havde han igen en kortvarig periode i formandsstolen.

Gerhardt Hansen, der var værkfører på DAB's pladeværksted i Silkeborg, valgtes til formand efter arkitekt Svendsen i 1937 og bestred "embedet" i 7 år, indtil han flyttede til Herning, hvor han sammen med ingeniør Poul Nielsen, der også havde været medlem i Silkeborg, stiftede Midtjysk Svæveflyveklub, der nu hedder Herning Svæveflyveklub. Da Gerhardt i Silkeborg erhvervede sig klubbens tredje B-certifikat, blev vi igen førende i Jylland, hvad antallet af disse angik. Århus havde to, og de øvrige klubber ingen. At han stadig havde interessen for flyvning i behold, viste sig, da han aflagde besøg på Chritianshede under åbent hus-arrangementet i juni 1984.

Michael Hansen (karetmager hos DAB), som beklædte formandsposten i 15 år, var et usædvanlig flittigt medlem og initiativtager i de mange håndværksprægede gøremål i klubben: Bygning af svæveplaner, spil, transportvogne m.m. Denne store indsats blev belønnet på forskellig vis, idet han ved vort 25 års jubilæum 1959 blev udnævnt til æresmedlem og tildeltes SAS-pokalen, der årlig gik til en fortjent klubleder. Michael fungerede som instruktør, skønt han ikke havde nogen speciel uddannelse som sådan. Indtil vi i 1950 gik over til tosædet skoling, stod instruktørerne på jorden og gav deres instrukser.

Villy Kristoffersen, der var udlært tømrer og i mange år drev selvstændig tømrervirksomhed, blev formand i 1960 og sad på denne post lige så længe som Michael, idet han først afviste genvalg i 1975. Villy var særlig sagkyndig vedrørende vedligeholdelse og reparation af det flyvende materiel, men veg aldrig tilbage for en omfattende indsats på mange andre områder. Heri havde han meget tilfælles med sin forgænger i formandsstolen. Villy fungerede desuden som flyveinstruktør til stor nytte for klubben og til glæde for talrige vordende S-piloter. Udnævnelsen til æresmedlem ved klubbens 50 års jubilæum var i allerhøjeste var i allerhøjeste grad berettiget. Selv om Villy efter en blodprop ikke mere kunne få sit certifikat fornyet og derfor ikke mere måtte flyve solo, var han indtil sin alt for tidlige død stadig lige aktiv i klublivet og i de mange gøremål på Christianshede.

Jens Pristed, der havde lært at svæveflyve i Birkerød-klubben, blev medlem af Silkeborg Flyveklub, da han flyttede til Jylland i 1970 og fik ansættelse som indkøbschef hos Frichs og senere som direktør for Åle Savværk. Han afløste Villy som formand i 1976. I hans periode som sådan tog investeringer i ny hangar og nye fly pludselig fart, og et nyt kombineret kontingent- og flyveafgiftsystem indførtes. Jens lod sig uddanne til instruktør og deltog ivrigt i konkurrencer på lokalt og regionalt plan. Denne dynamiske personlighed trak sig tilbage efter en toårsperiode på formandsposten, fordi han planlagde en jordom-sejling.

Torkild D. Koch var formand for klubben efter Pristed indtil 1982. Han er uddannet inden for handelen og var i den periode salgschef i et midtjysk ventilationsfirma, men fik senere ansættelse som lærer ved handelsskolen i Vejle. Torkild lærte at svæveflyve på Christianshede og lod sig uddanne til førsteinstruktør. Ligesom mange andre af Silkeborg Flyveklubs medlemmer har han været igennem et springkursus hos en faldskærmsklub, hvorunder han foretog 2 spring fra flyvemskine. Den store interesse for flyvning medførte også, at Torkild lærte at føre motorfly og tog A-certifikat. Finanspolitisk anlagde han en forsigtigere linje i sin formandsperiode, hvilket også var nødvendigt efter den store investering i to nye skolefly. Sammen med sin forgænger og to andre ejede han det private svævefly SHK; men senere solgte han som Pristed sin part til et nyt medlem.

Carl Jørn Ilvig, EDB-konsulent, afløste Torkild i 1982 og blev således vor væsentligste repræsentant under festlighederne i forbindelse med Silkeborg Flyveklubs 50 års jubilæum i 1984. Som svæveflyver var han aktiv hos os i to perioder med nogle års mellemrum og deltog ivrigt i lokale og nationale konkurrencer.

Knud Harbo, ingeniør, virkede først i 14 år i det rådgivende ingeniørfirma Søren Jensen, hvorefter han fik ansættelse hos Dansk Arkitekt- og Ingeniørkontor af 1945 som tilsynførende ingeniør, et job, som han nu har bestridt i over 13 år. Knud blev formand for Silkeborg Flyveklub efter Carl Jørn i 1986, og i de følgende 6 år blev han en effektiv og drivende kraft i nybyggeri og forbedringer af klubfaciliteterne på forskellige områder. Som de væsentligste kan nævnes det store værksted og den rummelige garage til transportvogne. Det lykkedes Knud Harbo at aktivere flere kommunale beskæftigelseshold i vedligeholdelses- og anlægsarbejder på flyvepladsen, hvilket var af stor værdi for medlemmerne. Hans beundringsværdige flid og dygtighed i klubregi kom ikke alene til udfoldelse i egenskab af bygningsingeniør, men også som håndværker i byggearbejdet. Det var i hans formandsperiode, det højtydende og yndede tosædede svævefly, Janus, afløste Twin-Astir'en, der aldrig var blevet særligt populær.

Hans Jørn Laursen valgtes til formand ved generalforsamlingen 1992, idet Knud Harbo ikke ønskede genvalg. Hans Jørn blev oprindeligt udlært som møbelsnedker, men driver nu egen virksomhed, VM Plastvinduer & Døre, Tindbjergvej 3 i Silkeborg. Han har været medlem af flyveklubben i mindst 25 år og førsteinstruktør og S-kontrollant det meste af tiden. Som tidligere medlem af bestyrelsen vil han som formand være godt inde i arbejdet i en sådan.

 

 

Flyvepladserne

Svæveflyvning er en sport, som må dyrkes med en lang, helst plan græsmark som udgangspunkt. I praksis kaldes en sådan mark en flyveplads, uanset dens standard. Silkeborg Flyveklub har gennem årene benyttet fem forskellige pladser:

 

VESTER KEJLSTRUP 1934-35

Denne mark blev af ejeren proprietær Hedelund venligst stillet til disposition for den nystartede klubs medlemmer, og beliggenheden tæt ved den nuværende ringvej gjorde distancen for silkeborgenserne behageligt kort. I 1935 måtte de dog forlægge flyveøvelserne til en anden mark 600 meter længere oppe ad Gødvad Bakke. Der blev senere oprettet en lejekontrakt med proprietæren efter en beslutning taget på et bestyrelsesmøde d. 13. juni, 1935.

 

CHRISTIANSHØJ 1936-40 OG 1945-46

Fra begyndelsen af dec. 1935 var Silkeborg Flyveklub uden flyveplads, idet den hidtil benyttede plads på Vr. Kejlstrup blev udstykket til husmandsbrug. Bestyrelsen begyndte straks at se sig om efter en anden egnet plads, og i de følgende måneder blev så godt som hver søndag anvendt hertil. Endelig efter at have kørt mange hundrede km i omegnen fandt man søndag d. 3. marts 1936 en plads, der kunne bruges. Jens Eriksen, Knud Andersen, E. Svendsen og Gunnar Christiansen var med på denne tur, og pladsen lå ca. 1 km på den anden side af Kragelund i Christianshøj. Ejeren af Christianshøjgård, Niels Peter Nielsen, var straks villig til at udleje det ønskede areal med ret til at opføre en hangar derpå.

Bestyrelsen vedtog at bygge en hangar med målene 10,5 x 7 x 3 m, således at Stameren kunne stå opspændt deri. Bygningen opførtes d. 5., 9. og 10. april af følgende medlemmer: A. Pape, Gerhardt Hansen, Knud P. Andersen og Gunnar Christiansen, og hangaren blev lavet af et træskelet, beklædt med pandeplader. Disse materialer kostede rundt regnet 600 kr. Lejekontrakten med gårdejer Nielsen, der undertegnedes d. 5. april, gjaldt for tre år à kr. 75,00.

Området med flyvepladsen var temmelig fladt og bestod af et lyngbevokset hedeareal på ca. 1 km. 16 km VNV for Silkeborg. Lyngen skånede wiren meget, idet den reducerede sliddet, der ved slæb gennem sand er stort.

Mens vi holdt til dér, kom der repræsentanter fra flere nystartende klubber, bl. a. fra Horsens og Varde, for at indhente råd og vejled-ning hos os.

Efter besættelsesårenes forbud mod svæveflyvning i Jylland fortsattes klubbens fornyede flyveaktiviteter på Christianshøj, indtil Søholt-æraen indledtes i 1946. Salget af hangaren skaffede dækning for en forfalden veksel.

 

SØHOLT 1946-63

Arealet dèr var blevet udlagt til flyveplads allerede før 2. Verdenskrig, men den blev aldrig anlagt. Jorden tilhørte Silkeborg Kommune, som stillede det til rådighed for klubbens medlemmer i 17 år for en symbolsk leje årligt, indtil man fik brug for pladsen til anlæg af sportspladser. Beliggenheden inden for ringvejen var ideel, fordi den lå så nær byen, og der hvervedes mange nye medlemmer blandt de store skarer af nysgerrige, som strømmede til fra boligområderne og vejfarende, som standsede for at beundre de smukke svæveplaner og deres dristige piloter.

Marken var trods sin længde på 850 m ikke særlig velegnet, fordi den var kuperet på alle leder og kanter, og hertil kom, at indflyvningsforholdene var alt andet end nemme. Kritiske situationer, især for mindre erfarne piloter opstod ikke sjældent, hvori der var fare for tredjemands liv og ejendom, samt for piloten selv og klubbens materiel. Dog bør man her tilføje, at datidens glidere ikke fløj så hurtigt som nutidens svævefly, og derfor kunne landes i vanskeligere terræn uden at lide overlast.

Startretningerne var stort set de samme som på den senere Christianshede flyveplads, og starthøjden, 2G'en opnåede i sidevind, var så ringe, at man praktisk talt(næsten) indledte finaledrejet inden udkobling. Wiren, som af økonomiske grunde måtte hold længst muligt, var fuld af knuder.

 

CHRISTIANSHEDE 1964-

 Ved klubbens 60 års jubilæum kan vi samtidig fejre 30 års jubilæum på vor nuværende flyveplads ved Christianshede Station ca. 15 km sydvest for Silkeborg. Pladsen er ideel til sit formål, 1050 m lang og 200 m bred, jævn som landingsbanen i en lufthavn og godt orienteret i forhold til den fremherskende vindretning.

Besøgende motorflyvere han afhængigt af trafikforholdene på pladsen vælge landings- og rullebane over alt inden for arealets ydre begrænsninger uden at løbe ind i ujævnheder af betydning. Dette er en betryggelse.

Spilstarthøjder for ensædede svævefly på over 400 m er almindelige. Under ekstreme forhold nås 500 m. Det omgivende landskab byder på Danmarks absolut bedste termikforhold, og den nære forbindelse til den jyske højderyg betyder fine muligheder for strækflyvning på langs gennem Jylland. Desuden har hyggeflyvere enestående muligheder for at nyde synet af det meget varierede midtjyske landskab med sødistrikterne omkring Silkeborg, Skanderborg og Viborg. Hertil kommer alle de skønne omgivende skove, hedebakker og plantager, som kan nås inden for en afstand på under 40 km.

Klubben ejer selv det areal, som flyvepladsen, campingpladsen og hytteområdet med klubhuset ligger på, og anvendelsen til vore formål er godkendt af alle relevante myndigheder.

Silkeborg Flyveklub var den første svæveflyveklub i Danmark med selvejet flyveplads.

 

30 ÅRS BYGGE- OG ANLÆGSVIRKSOMHED

 Planeringsarbejdet på flyvepladsen, nedgravning af telefon-, el-, vand- og afløbsledninger, gravning af drikkevands, og sivebrønde, såning af græs, plantning af læhegn og gødskning er gennem årene blevet udført efter behov. Næsten alt arbejde til gavn for klubben udføres gratis af medlemmerne, som jo tæller landmænd, håndværkere og teknikere m.m. af alle kategorier i sine rækker.

Det første hangarbyggeri indledtes før den nye flyveplads blev taget i brug, mens man ventede på, at den sidst kornafgrøde ville blive afhøstet. Nævnte bygning var på 200 m2. og op ad denne opførtes det første klubhus på 40 m2 og senere i forlængelse af dette et opvarmet værksted af samme størrelse.

Et antal hytter og en toiletbygning skød efterhånden op langs vejen ved hangaren, og der blev indlagt vand og el idisse. Vi byggede desuden en carport til spil, wirehentere og transportvogne. Denne blev i 80'erne forlænget og lukket.

Midt i 70'erne iværksattes omfattende forbedringer og udvidelser, efter at vi havde købt arealet, hvorpå det tidligere husmandsbrugs bygninger lå. Stuehuset undergik en radikal restaurering og udvidelse, så det kunne bruges som klubhus (Hedebo). Uden inventar løb udgiften op over 47.000 kr.

Da vi fik vor nye nabo Børge Madsen. lykkedes det endeligt at blive ejere af jorden i vestenden af flyvepladsen gennem et mageskifte. Vi beholdt et passende stort areal omkring Hedebo og anlagde her en campingplads og et hytteområde, med bål og legeplads, hvor børnene kunne more sig med sandkasse, vipper, gynger og karrussel. Udhuset, kaldet Hangar II, blev istandsat, isoleret og forsynet med oliefyret varmeanlæg. Bygningen er blevet brugt til opbevaring af fly i transportvogne, som værksted og som festlokale med kulørte lamper.

Den gamle brønd med elpumpe og hydrofor blev gravet, da vi efter de to første år blev trætte af at hente vand i spande hos "Johannes Nabo". Jonnas og Villys campingvogn kunne efterhånden ikke give overnatningsmuligheder nok, og derfor begyndte disse to og Orla Graversen at bygge weekendhytter, hvortil der behøvedes mere vand. Jais lovede med sin pilekvist at finde vand, men ville under ingen omstændigheder søge, men nogen så på det. Til tabte Villy tålmodigheden, sparkede til en græstørv og sagde: "Her graver vi brønden!"

derved blev det, og Jonna fik lov at grave brøndens nederste ring i jorden. Siden stabledes 18 andre ovenpå. I syv meters dybde stod "brøndgraveren" i godt en halv meters vand og hakkede i et lag al og mente, at det ikke var nødvendigt at grave dybere, for der var tilsyneladende vand nok. Afløseren, der kom med friske kræfter huggede imidlertid spaden igennem alen, og da forsvandt alt vandet i løbet af få sekunder. De flittige brøndgravere måtte arbejde sig yderligere tre meter ned, inden der igen var vand i brønden, men derefter var der også vand nok af god kvalitet i mange år, indtil myndighederne i 1980 forlangte tilslutning til stationsbyens nyanlagte vandværk.

Hangaren blev udvidet med 150% gennem en tilbygning, tegnet af ingeniørerne Knud Harbo og John Bjørn Henriksen og opmuret af Kjeld Kjeldsen og Johannes Jacobsen. Den ældste del af hangaren kan nu om vinteren indrettes til et stort, velisoleret og opvarmet opbevaringsrum for nedspændte træ- og glasfiberfly. En fjerdedel af rummet kan ved hjælp af tætte sænkbare sejldugsgardiner forvandles til en rummelig sprøjtekabine med effektiv udsugning. Her kan der sprøjtemales både fly og biler.

I sommeren 1983 opførtes en stor, lukket carport, tag, vægge og porte beklædt med trapezbølgede letmetalplader, tegnet af Knud Harbo, og heri kan opstilles en halv snes transportvogne med eller uden fly og den store rullende startvogn"

Skrammelpladsen" bag hangaren blev indrammet af et tæt solidt plankeværk, og pladsen foran briefingrummet (tidligere klubhus) blev belagt med fliser., hvorpå der blev anbragt et havebord med bænke, beskyttet af en solid læskærm Alt ser pænt og ordentligt ud.

Det seneste store byggeprojekt, tilrettelagt på papir af ingeniørerne Verner Rønnow og Knud Harbo, var opførelsen af det nye, rigt udstyrede værksted, sammenbygget med den gamle hangar. Her er der plads og faciliteter til bygning af vort fremtidige diesel-elektriske spil, hvortil der benyttes tegninger fra Herning Svæveflyveklubs Elvira. Trucker, reno-verede banemotorer med tilhørende generator samt en hel del komponenter fra den århusianske kopi, som desværre blev ødelagt ved en værkstedsbrand. står allerede klar i værkstedet til at indgå i byggesagen.

FREMTIDSMUSIK

Når vi nu i løbet af kun 30 år på Christianshede har fået udrettet så meget og har fået skabt et velfungerende svæveflyvecenter, kunne man få den tanke, at der så ikke er andet end vedligeholdelse og sportsudøvelse tilbage at beskæftige det store antal unge og ældre medlemmer med, men sådan forholder det sig ikke. Folk får mere fritid, og især de unge har et stort behov for at være beskæftigede, også når de ikke flyver. Dette gælder også de arbejdsløse, som i klubben kan udnytte deres faglige dygtighed og finde en meningsfuld anvendelse deraf til glæde for alle medlemmer. Den arbejdsglæde, nogle måske savner i hverdagen, kan findes i et svæveflyvermiljø, hvor en sportsgren, der i sig selv er fængslende nok, river en mængde andre ting med sig ligesom en "dustdevil", der ikke alene løfter svæveplanet, men også talrige andre lette genstande op mod skyerne.

Klubbernes omtrentlige uafhængighed af offentlige støtteforanstaltninger åbner gode og værdifulde muligheder for det "private" initiativ på områder, der går langt videre end det rent sportslige. De fleste idrætter har det absolut positive mål at udvikle en sund sjæl i et sundt legeme, og set med samfundets øjne er det nyttigt at holde de unge borte fra demoraliserende omgivelser og spare på sundhedsplejen; men svæveflyvning betragtet under samme synsvinkel giver sine udøvere talrige andre udviklingsmuligheder, især på praktiske områder, der sætter dem i stand til både at klare sig selv og give andre en hjælpende hånd, når behovet for vedligeholdelse og forbedring melder sig i den daglige "husholdning". Den slags altmuligmænd er der hårdt brug for i det moderne samfund, hvor serviceydelser er blevet en stor økonomisk belastning, og samfundet står sig ved at give svæveflyvesporten rimelige udfoldelsesmuligheder og netop så megen finansiel støtte, at den ikke indskrænkes til at blive en rigmandsfornøjelse.

Som følge af det stigende antal aktive medlemmer er klubhuset blevet for lille, og med kun et opholdsrum og to toiletter er det ikke mere tidssvarende. Der bør være mindst to store opholdsrum, et til rock, råb og røg, og et til stilfærdig samtale og frisk luft, samt køjerum til overnatning for medlemmer uden hytte eller campingvogn.

Moderniseringen af "luftflåden" er skredet godt frem i de senere år, således at der nu kun er et af de særligt vedligeholdelseskrævende træfly tilbage. Senest blev vor Ka-6 E, udskiftet med en Std. Cirrus.

Silkeborg Flyveklub var i sin barndom sportsligt set førende, og klubbens stiftere var pionerer inden for svæveflyvesporten i Danmark. Da vor formand Gerhardt Hansen flyttede til Herning, blev han medstifter af Midtjysk(Herning) Svæveflyveklub, og efter at Jens B. Eriksen fik arbejde i Århus, blev han den, der satte nyt liv i Århus Svæveflyveklub, som efter et par frugtbare år faktisk var ophørt med at eksistere.

Gunnar Christiansens og Jens B. Eriksens skandinaviske og danske rekorder i varigheds- og strækflyvninger var sensationer dengang og gjorde Silkeborg-svævernes glidere efterspurgte ved opvisninger både i Jylland og på Øerne. Således optrådte piloterne ved stævner i Resenbro og Lundtofte ved København. Det er også blevet nævnt andetssteds i dette skrift, at nystartende klubber søgte råd og vejledning hos Silkeborg Flyveklub.

Vor generation af unge svæveflyvere har derfor en ærefuld arv at flyve videre med, og den bør være dem en ekstra spore til dygtiggørelse og øget indsats i regionale og nationale svæveflyvekonkurrencer.

 

 

SILKEBORG FLYVEKLUBS SVÆVEPLANER

 I de forløbne 60 år har Silkeborg flyveklub ejet 22 forskellige glidere og svæveplaner, men deres tid hos har svinget fra få uger (Stamer-vraget) til 33 år (DAXen). "Veteranerne" i vor nuværende flåde er K-8 og Ka-6 cr, Hvoraf førstnævnte har været 26 år i klubbens eje, og af det nævnte antal er 7 stadig i brug hos os.

 

STAMER-LIPPISCH: OY-13, "JYDEN". (1935 - 1940).

 Efter at have opgivet genopbygningen af den havarerede Stamer, som to medlemmer, Otto Begtrup-Hansen og Jens B. Eriksen, havde foræret klubben. begyndte man i 1934, selve klubbens stiftelsesår, at bygge et skoleplan efter Stamer-Lippisch-tegninger (Zögling) som åben glider, og d. 23. maj 1935 fandt prøveflyvningen sted.

Elleve måneder senere havde medlemmerne forbedret skoleplanet med en kabine, bygget efter København Svæveflyveklubs tegninger, og prøveflyvningen med dette udstyr gennemførtes d. 26. april 1935. Udgift til krydsfiner kr. 100. Eriksen, Svendsen, Knud Andersen, Pape og Gunnar Christiansen udførte arbejdet.

1936, efter et havari, blev der bygget to nye planhalvdele med forstærkede planbjælker, som foreslået af Willy Jensen, København, og en ny kabine. Desuden udskiftedes alle klavertrådsbarduner med stålwire. Prøveflyvning efter reparationen skete d. 27. november 1936.

Et nyt haleparti, en gitterkonstruktion, tegnet af Carl Johansen, København, samt side-, højderor og stabilisator, baseret på en skitse af den tyske R2 med indvendig konstruktion efter Stamer-Lippisch, blev bygget i 1937 og prøvefløjet d. 23. april.

OY-13 havde en spændvidde på 10 m og et planareal på 15 m. Tomvægten var 125 kg og glidetallet 7-8. Benyttede startmetoder: gummitov-, auto- og spilstart, og i årene 1935-39 gennemførtes i alt 900 gummitovstarter og 1128 spilstarter.

Jyllands første B-diplomer, nr. 8 og 9 blev erhvervet af hhv. Knud P. Andersen og Gunnar Christiansen, førstnævnte desuden Jyllands første C-diplom under flyvninger med OY-13. C-diplomet på hang ved Lønstrup i 1939.

Skoleplanet fra Silkeborg blev flere gange udstillet og fløjet ved stævner, bl.a. i Nr. Nebel, Resenbro og Viborg.

Længste flyvetid uden mellemlanding 3 timer og 43 min. i skræntvind ved Lønstrup 1938. Tidligere havde Charles Nielsen oplevet af flyve termik med Stameren uden dog at vide, hvad det var.

 

GRUNAU BABY II A: OY-DAX, "KRONJYDEN" (1939 - 1972).

På et bestyrelsemøde d. 17/11 1938 vedtores det at igangsætte byggeri af en Grunau Baby snarest muligt. Der skulle arbejdes hver mandag og onsdag aften. Den 14. marts 1939 vedtoges følgende reglement for flyvning med den nye Grunau Baby II A:

1.       Kun medlemmer med mindst B-certifikat kan få tilladelse til at flyve med Grunau Baby, ved flyvning i hang skal medlemmer først være fuldt fortrolig med at flyve den.

2.       De flyveberettigede medlemmer har en forud indbetalt sekvrisiko på 100,00 kr., som før flyvning indbetales på en bankbog, der deponeres hos klubbens kasserer.

"Kronjyden" blev indviet den 9. juli 1939 efter at den ilsynsførende for Statens Luftfart, Carl Johansen, København, havde beset, kontrolleret og godkendt det nye svæveplan, der på det tidspunkt regnedes for at være landets bedste. Materialeudgift kr. 800,00.

Kort efter drog et stort hold Silkeborg-svævere med Babyen og Stameren til Lønstrup for at træne på skræntvinden dér. Babyen vejede 139 kg og havde et vingefang på 14 m samt et glidetal på 14.

Gunnar Christiansen fløj DAXen under klubbens første strækflyvning (17 m) og satte i 1947 danmarksrekord med en distance på 146 km, og i 1963 nåede Ib Wienberg sin guldhøjde med DAXen i en tordensky.

Fra 1972 henstod "KRONJYDEN" i hangaren på Christianshede nedspændt og uudnyttet. Under vinteropbevaring havde træværket trukket fugt og samlet mug, hvorfor ingen mere havde tillid til flyet. Senere blev det gamle fly overført til flyvemuseet på Egeskov for opmagasinering med henblik på snarlig restaurering og udstilling. Istandsættelsen blev ikke til noget, hvorved forfaldet kunne fortsætte, indtil det i 1987 vendte tilbage til Christianshede for at blive restaureret før dets overførelse til flyvemuseet i Billund.

 

 

SG-38: OY-97. (1946 - 1954).

På den ordinære generalforsamling i oktober 1945 omtalte arkitekt Svendsen de påbegyndte transportvogn og SG-38. Indsatsen i SG-38-byggeriet havde været for lille, idet kun Michael, Villy og enkelte andre havde gjort noget ved det. På generalforsamlingen d. 23/5 1946, hvorunder en sammenslutning af Silkeborgs flyveklubber (motor-, svæve- modelflyveklubberne) blev en realitet, vedtoges det at lade A/S "Jyfly" færdigbygge svæveflyverafdelingens skoleglider. Den 25. sept. samme år godkendtes ved en ekstraordinær i værkstedet indkøb og reparationsbetaling hos nævnte aktieselskab i Aalborg. Prisen blev anslået til 3200 kr., og planet skulle være færdigt og flyvedygtigt i løbet af 6 uger.

Før SG-38, OY-97, senere OY-AMX solgtes for 8oo kr. til Holstebro, havde Jens Karl haft et havari med planet, da han under indflyvning med sidevind gled ind i træerne nede ved "Spidsen". Piloten slap uskadt, men glideren led stor overlast, dog ikke værre, end at den kunne repareres inden salget.

SG'en havde et vingefang på 10 og et glidetal som en ladeport.

 

 

2G: OY-AIX (123), "SØREN SPÆTTE". (1958 - 1962).

 

Denne tosædede skoleglider, konstrueret af ingeniørerne Knud Høgslund og Traubert Olsen, havde et vingefang på 12½ meter og var 6 m lang. Klubbens medlemmer byggede selv glideren, hvortil materialerne løb op i 7-8 tusinde kr. Indvielsen fandt sted d. 7. maj 1950, og det nye skoleplan blev en succes, som satte klubbens medlemstal i vejret. Kontingentet var i indvielsesåret fastsat til 7 kr. månedlig.

Selv om vi kke havde alvorlige ulykker med 2G'en, er der dog 3 uheld, som huskes. Kort efter ibrugtagningen blæste den om på ryggen og rev Bent Pedersen, som skulle holde styr på den, med i farten. Næste uheld skete i påsken 1959, da den ikke havde højde nok under indflyvningen til at komme over hangaren. Den landede da på taget og vendte næsten bunden i vejret deroppe. De to uheldige piloter og "Søren Spætte" slap rørende billigt fra hændelsen. 2G'en var flyveklar igen tre dage efter, men måtte straks om på ryggen , da den landede i medvind på en pløjemark med Svend Bach som pilot. Hverken han eller flyet tog skade af den uheldige landing.

"Søren Spætte" solgtes i 1962 til Randers Flyveklub for 1800 kr. Prisen var oprindeligt aftalt til 2000 kr., men da Randers-folkene kom efter det allerede nedspændte plan, måtte man give dem et nedslag i prisen, fordi samleboltene var forsvundet.

 

MÆRKELIGT STED AT LANDE.

Kneben højde og uventet synk bag hangaren på Søholt flyveplads førte til en landing med 2G'en på taget af hangaren, som eleven, der sad forrest, havde håbet på at slippe over.

Instruktøren, der sad bagved, havde netop foreslået at glide ind imellem de to hangarer, men eleven havde bemærket, at Jonna var i farezonen, og hand vidste desuden, at afstanden mellem de to bygninger kun var 15 m og flyets spændvidde omtrent lige så stor. Derfor råbte han, at han overtog styringen. Derpå øgede han farten lidt og trak så pinden tilbage for at hæve flyet op over hangarens tag. Det lykkedes desværre ikke helt, eller måske heldigvis ikke, for et stall fra 10 meters højde på den anden side af hangaren ville ikke have været nogen spøg, I stedet for rullede flyet på hjulet op ad taget, og meden greb fat i tagrygningen, hvilket standsede 2G'en så brat, at svæveflyet vippede over på ryggen og lagde sig til hvile på den anden side af rygningen. Her hang piloterne i sikkerhedsselerne et øjeblik.

Eleven, som var bange for, at flyet skulle skride videre ned ad taget, og for at komme til at lige nederst i det nye fald, frigjorde sig af selen med det resultat, at han var lige ved at dumpe gennem taget ned på et andet svævefly, Baby'en, der stod i hangaren. Han slap med et par forslåede albuer. Den tilkaldt ambulance ville han i hvert fald ikke med. Det viste sig dog ret hurtigt, at albuespidserne havde fået en værre medfart end først antaget, og at begge ben var forstuvede. Derfor kørte Villy Kristoffersen han til undersøgelse på hospitalet. Instruktøren var sluppet helt uskadt fra den usædvanlige landing. 2G'en var flyveklar tre dage efter, men måtte straks igen om på ryggen, da den landede på en pløjemark med Svend Bach ved pinden. Hverken fly eller pilot blev skadet ved udelandingen. (Genfortalt af den pågældende elev en årrække senere).

 

 

GRUNAU BABY II B, OY-DXI. (1955 - 1961).

Klubbens Baby nr. 2 var i modsætning til DAXen forsynet med bremseklapper, som gjorde det nemmere at lande med den, og den købtes hos Stamgruppen for kr. 3000,00 i 1955. Seks år senere solgtes dette fly til Nykøbing Falster Flyveklub for at skaffe kapital til køb af Lehrmeisteren. Vi fik 3000 kr. for det.

 

SPATZ: OY-AXV. (1958 - 1970).

Ved klubbens generalforsamling 12/4 -58 vedtoges det at acceptere et tilbud fra "Spatz-selskabet"(Askman, Bloch-Jørgensen og Erik Aagaard), som ville sælge os dets Spatz for kr. 7800,00. I købet indgik en part på 1200 kr. i hangaren, samt flyets instrumenter, barograf og "hund".

Spatzen var fabriksbygget i Tyskland og var udstyret med mede uden hjul. Vingefang 13,2 m, planareal 10,9 m2 , tomvægt 120 kg, bedste glidetal godt 25, mindste synk 0,7 m/s. Byggematerialer: stålrør, træ og lærred. I 1966 sattes hjul på denne Spatz.

Da Jais og Anders Vestergaard i 1960 netop havde lavet en ny hood til AXV for at give plads til sædefaldskærm, skete der en nødlanding med planet ved Sanatoriet, fordi piloten Finn Tierry Andersen havde for lidt højde til at nå hjem. Vingen kappede et træ over uden at tage større skade deraf. Kroppen blev lidt forvredet, men ikke værre, end at Spatzen var flyveklar i løbet af 14 dage.

Med dette fly blev der fløjet nogle sølvdistancer og bestået 5 timers prøver.

Man vedtog i 1970 at sælge AXV, men herefter står der intet om flyets skæbne i klubbens protokoller. Fra anden side er det blevet oplyst, at Joachim Andersen ( Finn Tierrys far) købte Spatzen for en telefon. Senere havnede planet på Kirstinesminde flyveplads ved Århus.

 

 

SCHEIBE SPATZ: 0Y-AXU. (1959 - 1961).

Spatz nr.2, bygget i 1954, købtes hos Aviator (P.V. Frantzen) d. 29/11 -59 for kr. 5250,00 uden højdemåler og drejningsviser, men med "hund", der dog ikke var meget værd. Allerede to år senere(1961) indgik denne Spatz i handelen om Lehrmeisteren, idet Frantzen, Aviator, modtog den som delvis betaling for vort nye skolefly.

 

 

LEHRMEISTER: 0Y-XAR (R3). (1961 - 1978).

Købet af Lehrmeisteren (fremstillet i Østtyskland.) betød endnu et stort fremskridt for uddannelsen af nye svæveflyvere- Nu kunne instruktør og elev sidde lunt og godt i et lukket cockpit og nyde godt af dette fortrinlige skoleflys fine præstationer i termikflyvning. Over 200 svævepiloter er gennem årene blevet oplært af vore dygtige instruktører i dette fly.

Data Vingefang 17 m, planareal 24 m2, tomvægt 280 kg, glidetal 25 ved 80 km/t, synk 0,8 m/s ved 72 km/t, tophastighed 200 km/t. Byggemateriale træ. Pris kr. 14.000,00.

I 1978 købte en gruppe medlemmer det veltjente skolefly for kr. 10.000, og det benyttes stadig jævnligt af disse og holdes i perfekt luftdygtig stand.

Samlet atarttal pr. 14/7 -93: 16.527

Samlet timetal pr. 14/7 -93: 2540

 

 

K-8: OY-XEM. (1968 - 1994+)

To transporthold forlod samtidigt Christianshede i 1968 for at køre til Tyskland efter svævefly til Silkeborg Flyveklub, en K-8 (fab. 1963 af H. Eicheldörfer) og en Ka-6 CR. Denne K-8 blev i en årrække overgangsfly fra Lehrmeister med instruktør til første solo. Man turde nemlig risikere beskadigelse af skoleflyet, som klubbens fortsatte eksistens var afhængig af. 8'ren var let at flyve, meget robust og kunne tåle usikre og hårde landinger. Et godt begynderfly.

Data: Vingefang 15 m, planareal 14,2 m2, tomvægt 191 kg, bedste glidetal 25 ved 69 km/t, mindstesynk 0,69 m ved 60 km/t, tophastighed 190 km/t. Byggematerialer stålrør, træ og lærred.

Samlet starttal pr. 14/7 -93: 12.057

Samlet timeal pr. 14/7 -93: 3175

 

 

Ka-6 CR: 0Y-XEL (09). (1968 - 1988).

 Denne type fik OSTIV-prisen som det bedste fly i standardklassen efter fremkomsten 1955, og flyet vandt i to verdensmesterskabskonkurrencer. Siden blev typen degraderet til klubklassen, men selv i dag er der mange svævepiloter, som glæder sig over dette gamle flys fortrinlige flyveegenskaber.

Data: Vingefang 15 m, planareal 12,4 m2, tomvægt 190 kg, bedste glidetal 29 ved 78 km/t, mindstesynk 0,68 ved 67 km/t, tophastighed 200 km/t. Byggematerialer træ og lærred. Ib Wienberg erobrede 2. pladsen i klubklasse under DM-70 med dette svævefly. De fleste af klubmedlemmers sølvstræk blev i dets "levetid" fløjet med Ka-6 CR, og "Nul Niner" blev benyttet i talrige distrikts- og lokalkonkurrencer. Finn Andersen blev i DM-70 nr. 1 i distriktskonkurrencen, og i DM-71 blev Hans Jørn Laursen nr. 20 i klubklassen. Desværre blev 09 totalskadet ved en soloelevs alt for hårde landing på flyvepladsen foråret 1988. Heldigvis kom piloten ikke noget særligt til. En anden Ka-6 CR blev straks bestilt.

Samlet starttal pr. 1/7-88:

Samlet timetal pr 1/7-88:

 

 

MUCHA STD: OY-ELX. (1966 - 1972).

 

Købt af John Nydén i Thisted for 14.700 kr. inkl. transportvogn.

Data: Vingefang 15 m, planareal 12.8 m2, tomvægt 236 kg, bedste glidetal 28 ved 75 km/t mindstesynk 0,73 m ved 71 km/t, tophastighed 250 km/t. Bygget af træ hos SZD i Polen.

Mucha'en blev i 1966 årets bedst udnyttede konkurrenceplan med 326 starter og 130 timers flyvning. Ib Wienberg placerede sig med Mucha'en som nr. 15 i BM-68 og fløj i 1976 Mucha'en til Bremen og fik KDA's strækpokal for det. Bent Nordal havde Mucha'en med på svæveferie i Zell am See i 1970, hvor han fløj på både skræntvind og i termik. Bedste højde 2300 m.

Et sammenstød i 1200 meters højde med klubbens K-8 i foråret 1972 over Christianshede St. gjorde en ende på Mucha'ens dage. Flyet skiltes ad i luften, og piloten blev bogstavelig talt kastet ud af cockpit'et, og han reddede livet med sin faldskærm. K-8-piloten kunne lande sit slemt molesterede svæveplan på flyvepladsen. Han fløj uden faldskærm.

 

STD. AUSTRIA SH-1: OY-DXM (61). (1970 - 1974).

Dette fly blev oprindeligt købt af Sejstrup og betalt med kr. 30.000. Så længe standardklassens typer var bygget af træ, var rådigheden over SH-1 et godt aktiv for en ivrig konkurrencepilot, men så snart glasfiberflyene kom til at dominere standardklassen, løb dette ellers fremragende fly rent konkurrencemæssigt ind i problemer. SH-1 var de nye standardfly underlegent og de øvrige klubklassefly så overlegent, at den ikke kunne accepteres i sidstnævnte klasse. Derfor blev OY-DXM solgt til fordel for klubbens første glasfiberfly. Std. Libelle i 1974 for 34.000 kr. SH'en fik OSTIV-prisen som det bedste i std.klassen 1960.

Data: 15 m vingefang, planareal 13,5 m2, længde 6,2 m, tomvægt 250 kg, minimum synk 0,65 m/s ved 75 km/t, glidetal 34 ved 90 km/t og max. hastighed 140 km/t.

Ib Wienberg blev nr. 5 med SH'en i fri klasse 1971 og fløj den i 1972 til en 10. plads i samme klasse. Desuden fløj han uden for konkurrence trekanten Ejstrupholm-Ikast- Christianshede (50 km) 10 gange rundt på ca. 7 timer.

Det var en privatgruppe på Søttrup, der købte SH'en.

 

STD. LIBELLE: OY-XCC (B1). (1974 - 1985).

Klubbens ivrigste konkurrencepiloter ville gerne, at Silkeborg Flyveklub skulle træde ind i "glasalderen" ved køb af et rigtigt glasfiberfly i standardklassen, idet vort hidtil bedste plan, SH'en var havnet i et tomrum mellem den nye standardklasse med optrækkeligt hjul, der allerede i 1974 talte et stort antal fly, bygget af de nye materialer, og klubklassen, som omfattede alle de gamle træfly med op til 15 m vingefang og fast hjul.. Nu var SH'en simpelthen for ringe i standardklassen og for god i klubklassen, og vore ambitiøse konkurrencepiloter kunne ikke nøjes med at flyve i klubklasse med Ka-6 E som det bedste fly. Fremtiden var glasfiberfly i standardklassen. Et væsentligt argument i debatten for anskaffelse af glasfly var, at det efterhånden var svært at samle folk til vinteroverhaling af de gammeldags træfly. "Glasflyene ville være næsten vedligeholdelsesfri" påstod man.

Data: Vingefang 15 m, planareal 9,8 m2, tomvægt 200 kg, vandballast 50 l, bedste glidetal 38 ved 85 km/t, mindstesynk 0,6 m ved 75 km/t, tophastighed 250 km/t, optrækkeligt hjul. Pris inkl. moms m.m. ca. 70.000 kr. uden vogn og instrumenter.

Siden anskaffelsen har mange instruktører holdt på, at Std. Libelle er lidt for "levende" til at være et velegnet klubfly, fordi et sådant skal kunne benyttes af piloter på mange forskellige erfaringstrin. "Det skulle være så godt, og så er det faktisk skidt".

Ib Wienberg satte ny danmarksrekord i 1975 med B1, idet han fløj til Langenhorn og hjem (327,4 km) med en gennemsnitsfart på 74 km/t. Jørgen Jørgensen vandt sin måldiamant samme år. Lars Jespersen erobrede to diamanter med Std. Libellen, da han fløj 300 km og 530 km trekanter i 1976. Han opnåede desuden en 6. plads i DM's standardklasse med B1, samme år som Ib Wienberg med PIK-20B blev nr. 6 i 15 meterklassen. Herudover har Rasmus Hjort, Tommy Olesen, Jørn-PeterToft Jensen, Svend Bach Andersen og Niels Bonde erobret måldiamanter med Libellen. B1 blev solgt til Christian Hansen og Niels Peter Nørgaard, Kolding Flyveklub,

Samlet startal pr. 1/8-85 1398

Samlet timetal pr. 1/8-85 1648

 

 

Ka-6 E, OY-VXU (B2). (1974 - 1993).

 Flyet blev hentet i Berlin. Sælgeren havde købt det direkte hos Schleicher, havde fløjet 660 timer og foretaget 260 starter med E'eren.

Klubbens konkurrence- og strækflyvningspiloter har benyttet dette fremragende svævefly med fine resultater i talrige konkurrencer, såvel nationalt som regionalt, og har erhvervet måldiamanter. E'eren har været ude for tre uheld, det sidste alvorligst. Første gang ved en udelanding i højt korn med en knækket bagkrop til følge, anden gang på flyvepladsen ved slæb bort fra landingsstedet, hvorunder haleslæberen greb fat i startwiren, som da starten gik for et andet fly, løftede bagenden så højt op, før den frigjordes, at halesektion og bagkrop beskadigedes ved anslaget mod jorden. Tredje gang i 1993 - igen ved en udelanding. Denne gang blev flyet totalskadet. På trods heraf slap den unge pilot så godt som uskadt fra uheldet.

 

 

L-13 BLANIK, OY-XIE (S3). (1977 - 1989).

Skønt Lehrmeisteren i en lang årrække havde gjort glimrende fyldest som skolefly, blev behovet for at få et mere moderne tosædet svævefly med mindre vedligeholdelsesarbejde efterhånden så påtrængende, at vi på GF besluttede os til at købe en helt ny Blanik i Tjekkoslovakiet til grundskoling og senere en Twin-Astir til videregående skoling og træning i strækflyvning.

Data: Vingefang 16,2 m, planareal 19,2 m2, tomvægt 292 kg, bedste glidetal 28 ved 93 km/t, mindste synk 0,84 m ved 83 km/t tophastighed 240 km/t.

Blanik'en er behagelig og let at flyve, men er desværre behæftet med strenge begrænsninger, hvad angår starttal, hvilket gør dets levetid som skolefly kort. "Bliknikken", som den populært kaldtes, var meget dyr at reparere, fordi vi ikke selv kunne gøre arbejdet. Ved en udelanding i ujævnt terræn blev den til sidst skadet så meget, at det ikke kunne betale sig at få den repareret, også fordi starttallet nærmede sig begrænsningen.

Samlet startantal ved kassation:

Samlet timetal ved samme:

 

 

TWIN-ASTIR, OY-XIO (F7). (1978 - 1989).

For at imødekomme ønsker om træning i strækflyvning med instruktør i bagsædet og give mulighed for at deltage i rekordforsøg med tosædet svævefly anskaffede vi i 1978 et moderne og helt nyt svævefly, bygget af Grob Flugzeugbau i Mindheim-Mattsies. Prisen var høj og investeringen i de to nye tosædede svævefly et dristigt forehavende, som imidlertid kun midlertidigt formåede at stoppe klubbens investeringslyst og materielle fremgang. Sportsligt gik det rask fremd. Twin'en er blevet benyttet til strækflyvning i stort omfang og har mange gange gjort klubben godt gældende i regionale og nationale konkurrencer på Arnborg. Lars Nygaard og Ib wienberg satte u 1981 danmarksrekord ved at flyve Eggebeck retur (332 km ud-hjem) med F7.

Data: Vingefang 17,5 m, planareal 17,9 m2, tomvægt 395 kg, vandballast 90 l, bedste glidetal 38 ved 110 km/t, mindstesynk 0,62 m/s ved 80 km/t, tophastighed 250 km/t, optrækkeligt hjul. Byggemateriale glasfiberarmeret epoxy. I forbindelse med Janus-købet blev Twin'en solgt til Sønderjysk Svæveflyveklub efter at have været udbudt til salg for kr. 170.000 i SOS oktober 1989.

 

ASW-15B, OY-XBN (18). (1982 - 1994+)

 

Silkeborg Flyveklub købte dette svævefly (fab. 1972) brugt af Per S. Rasmussen, Værløse Svæveflyveklub i 1882 og satte dermed antallet af ensædede fly op til 5 og gjorde endnu et skridt ind i "glasalderen". Nu havde vi to fly i standardklassen med optrækkeligt hjul, og det har vist sig, at ASW 15B er mere populær end Libellen. Flyet benyttes i stor udstrækning til konkurrenceflyvning, og både Jørn-peter T. Jensen og Niels Bonde har fløjet 300 km distancer med XBN.

Data: Vingefang 15 m, planareal 11 m2, tomvægt 205 kg, bedste glidetal 38 ved 83 km/t, mindstesynk 0,58 m/s ved 75 km/t og topfart 220 km/t. Byggemateriale: glasfiberarmeret plast.

Antal start pr. 14/7 -93: 1880

Antal flyvetimer pr. 14/7 -93: 1795

 

 

LS4, OY-XLK (LK). (1984 - 1994+).

 Dette populære standardklassefly, fabrikeret 1982, blev købt brugt med vogn og nogle instrumenter af Mogens Bringø, Nordsjællands Svæveflyveklub i april 1985, og købet skulle finansieres delvis ved salget af Libellen.

Data:

Samlet antal starter pr. 14/7 -93: 1003.

Samlet antal timer pr. 14/7 -93: 1600

 

 

Ka-7, OY-XCY (M8). (1989 - 1994)

 

Som erstatning for tabet af Blanik'en købtes i hast for kr. 35.000 en bedaget K-7(fab. 1964) af Midtsjællandsk Svæveflyveklub, og det har vist sig, at dette tosædede fly har gjort udmærket fyldest i grundskoling af nye elever som værende et robust og godmodigt svæveplan, der også er velegnet i termikflyvning, hvilket er særdeles populært blandt vordende medlemmer af klubben. Flyveture højt og længe er de bedste appetitvækkere, vi kan give vore elever.

Data:

Samlet antal starter pr. 14/7 -93: 22.158

Samlet timetal pr. 14/7 -93: 3383

 

 

KA-6 CR, OY-XLE (09). (1988 - 1994+)

Et privatejet svævefly, fabrikeret i 1965, som blev købt til erstatning for OY-XEL, 09, der blev totalskadet i maj 1988 ved en mislykket landing på flyvepladsen. Den tidligere ejer, Morten Eriksen, dengang medlem Tønder Flyveklub, Svæveflyveafdelingen og nu medlem af Silkeborg Flyveklub, fik 78.000 kr. for det velholdte fly med vogn, instrumenter og faldskærm.

Samlet antal starter 14/7 -93: 2844

Samlet timetal pr. 14/7 -93: 1520

 

 

JANUS C, OY-XSF (SF). (1990 - 1994+).

I stedet for Twin'en købte klubben det bedste tosædede glasfiber fly på markedet. Prisen med udstyr løb i en halv million kr. Janus C er forsynet med flaps og tipforlængere og er på grund af dens fine præstationer meget populær blandt konkurrencepiloter og rekordsøgere. Blandt Silkeborg Flyveklubs medlemmer har den siden anskaffelsen været uhyre populær og flittigt benyttet, selv under tvivlsomme vejrforhold. Hovedideen med købet af dette kostbare svævefly var, at det skulle fremme videregående skoling i strækflyvning, hvilket den tungt håndterlige Twin ikke i tilfredstillende grad havde kunnet leve op til.

Data: Vingefang 20 m, vingeareal 17,3 m2, længde 8,62 m, tomvægt 380 kg, vandballast 240 l, max. hastighed 250 km/t, min. synk 0,60 m/s og bedste glidetal 43,5.

Samlet starttal pr 14/7 -93: 1230

Samlet timetal pr. 14/7 -93: 720

 

 

 

STD. CIRRUS, OY-XHS (G9). (1993 - 1994+)

 Dette glasfiberfly(fab. 1969) blev købt af en privatgruppe i Vejle Svæveflyveklub for 110.000 kr inkl. nødvendigt udstyr til at erstatte den havarerede Ka-6 E. Selv om det gamle træfly altid havde været særdeles populært at flyve, krævede det som alle træfly mere vedligeholdelsesarbejde end svævefly af nyere byggematerialer. Der er aldrig noget så galt, uden at det er godt for noget.. Nu har vi et meget vedligeholdelseskrævende fartøj færre i klubflåden.

Data:

Samlet starttal pr. 15/7 -93: 1950

Samlet timetal pr. 15/7 -93: 2630

 

 

 

STARTMIDLER GENNEM 60 ÅR

 

GUMMITOV. (Taget i brug 10. juni 1935).

 Et sådant tov var 40 m langt og todelt et langt stykke, således at det kunne trækkes ud i V-form af to hold tovtrækkere, der efter stramning og frigørelse af glideren, satte i løb fremad for at øge gliderens starthøjde. Tovet bestod af 800 korer(enkeltstrenge) med en panseromspinding, og det måtte importeres fra Tyskland. Det siger sig selv, at et sådant specialtov kostede mange penge: kr. 193,00 i datidens hårde valuta.

 

 

MOTORSPIL - STAYER-MOTOR, 40 HK

Klubbens første motorspil, en ombygget Stayer-motor med spil, udviklede kun 40 HK, men gjorde udmærket fyldest i de første år fra 1935. På tromlen var der 1200 m engelsk stålwire, der kun var 2,9 mm tyk. spillet blev taget i brug d. 22. september.

Vi havde inviteret installatør Weibel, Lyngby, der ansås for landets mest erfarne svæveflyver, til Silkeborg for at vise spilstarter med vort materiel. Efter tre prøvestarter om formiddagen foretoges syv starter fra Vr. Kejlstrups mark mellem kl. 14 og 16.30. Bedste højde var ca. 200 m og flyvetiden et par minutter. Ikke meget i sammenligning med Weibels tidligere resultater, men imponerende sammenlignet med, hvad vi hidtil havde kunnet opnå med gummitovstarter. Flyet kunne ses helt inde i Silkeborg, og folk i hundredvis strømmede til fra alle kanter, skønt man vidste, at indvielsen af spillet ikke var offentlig.

I den følgende tid benyttedes gummitov- og spilstarter sideløbende for hhv. begyndere og viderekomne.

 

HUDSON-MOTOR I 1953

En meget larmende 6 cyl. Hudson-rækkemotor monteredes i 1953 på en slags trailer, som ved klargøringen understøttedes af 4 ben og to wirefortøjninger, der strammedes op ved snoning. Wireindløbet stammede fra et ballonspil og gashåndtaget fra en Spitfire jager.

 

PEERLESS SPILMOTOR 1935

Under Michael Hansens ledelse monteredes 1955 en 8 cyl. rækkemotor af mærket Peerless og et tromlesystem på undervognen af en udrangeret Chevrolet Six rutebil, og dermed havde vi et selvkørende spil.

Man havde ingen viden om, hvor mange HK motoren ydede, men erfarede, at den var kraftig nok til at hale de forholdsvis lette svævefly, man dengang rådede over, til vejrs. Spillet var dog temmelig upålideligt, specielt tændingen. Med wirehenter på slæb blev spillet slæbt til sommerlejr i Herning af Joachim Andersens bil. Op ad Funder Bakke kørte det selv, fordi Joachims vogn ikke kunne klare det alene.

 

 

BEDFORD-MOTOR TIL SPILLET I 1960

Denne motor, som havde siddet i en Esso tankvogn, udviklede 133 HK. Omkring årsskiftet sled nogle dygtige "mekanikere" blandt medlemmerne med at ombytte den gamle 8-cylindrede spilmotor med den nyerhvervede, der kun havde 6 cylindre, men resultatet var et virkeligt fremskridt trods den manuelle gearkasse. Spillet fungerede godt, og motorkraften dækkede stort set behovet indtil udgangen af 1966, selv om det kneb gevaldigt med Lehrmeisteren. Der opstod dog alvorlige kvaler med motoren efter udflytningen til Christianshede.

 

DE SOTO-MOTOR MED AUTOMATGEAR 1967

Denne motor blev lidt af en skuffelse. "XAR blev koblet i enden af wiren, startsignalet blev givet, og så gik det opad - opad - opad - 450 m! Det lovede godt. Næste start: 475 m!! Det lovede endnu bedre, men det holdt bare ikke; af en eller anden grund nægtede spillet nogensinde senere at udføre det samme kunststykke. Man har forsøgt med bønner og trusler og eksperter, men intet har hjulpet, så der er indkøbt en ny spilmotor, som skal monteres i den kommende vinter. Hvis dens effektivitet svarer til dens omfang og størrelse, så ........!!"(Jørn Clausen, 1969)

Også dette spil var selvkørende, idet det var monteret på en Bedford lastvogn.

 

FORD LINCOLN PÅ 350 HK 1970

Denne kraftige motor med automatgear var særlig påkrævet, da flyvepladsen på Christianshede uventet blev afkortet fra 1050 til 750 meters længde ved ophævelse af et lejemål. Med Baunsgaard som mellemmand købte klubben denne motor i Tyskland for 3000 DM. Det hele blev monteret på en Ford-lastvogn. Selve spillet blev konstrueret og bygget af Jais og Lauge Feldbak. Nogle år senere købte vi en tilsvarende brugt motor. Det har vist sig ved nødvendige ombytninger siden, at den først anskaffede Ford-Lincoln er den bedste.

 

FREMTIDIGT DIESEL-ELEKTRISK SPIL

Efter indkøb af to renoverede jernbane el-motorer med tilhørende generator og en brugt trucker er et hold medlemmer gået i gang med at fremstille en kopi af Herning Svæveflyveklubs vellykkede diesel-elektriske spil, Ekvira, som fremtidig afløser af det nu 14 år gamle Ford Lincoln spil. Det er meningen, at det nye spil skal styres elektronisk, således at det programmeres til at trække hver enkelt flytype op med højest tilladte hastighed i spilstart, hvilket vil fremme sikkerheden og lette spilførerens opgave.

 

SKOVBRAND 1970

Højspændingsledningerne i granplantagen syd for pladsen har af og til voldt os visse problemer. Kristi himmelfartsdag 1970 faldt wiren ned over ledningerne uden at afbryde strømmen, hvorved den blev rødglødende og antændte den tørre lyng mellem træerne. Kort efter stod en del af plantagen i flammer. Ved en ihærdig indsats, bl.a. af klubbens medlemmer, lykkedes det at begrænse ilden til et forholdsvis lille areal. Selv om dette er blevet genbeplantet, kan man stadig i jubilæumsåret 24 år senere se, hvilken del af plantagen, der blev flammernes bytte.

 

SPILLET, MATERIELLETS SVAGESTE LED

Uden et brugbart spil kan intet svævefly på Christianshede komme på vingerne, idet vi ikke råder over et slæbefly. Medlemmer har med mellemrum peget på denne svaghed og har hævdet, at det var bedre at investere i et reservespil end i et nyt svævefly. Vi har flere gange gennemlevet frustrationen ved ikke at kunne starte på en god flyvedag, fordi spillet var brudt sammen. For mange år siden måtte vi holde "åbent hus" uden et anvendeligt spil. Selv om vore dygtige, flittige og helt uundværlige "mekanikere" har stået på hovedet i olie og mekanik dage og nætter, har det ikke altid været muligt at tilfredsstille frustrerede svævepiloter, der stod og trippede jordbundne, mens de sendte længselsfulde blikke op mod en cumulusbestrøet himmel. Vejleklubben har et reservespil. Det bør vi også have. Såfremt det diesel-elektriske spil bliver færdigt, inden det gamle er slidt helt op, ville vi være langt bedre hjulpne. En væsentlig grund mere til at få sat fart på spilbyggeriet.

 

WIRE- OG FLYHENTERE

Til dette har vi fået foræret eller købt meget billigt nedslidte og udrangerede personvogne, tidligere mest luftkølede VW-biller, som endnu med begrænset mekanisk snilde kunne formås til at rulle og trække wirer og landede fly op til startstedet, senere måtte vi skifte til lidt tungere og kraftigere vædskekølede biler af forskellig race. Nogle af dem skar vi kabinen af, så de lignede åbne buggies, og andre fik wireholdere af rør svejset fast til taget. Disse mærkværdigt udseende køretøjer har vakt opmærksomhed og til tider beundring blandt vore gæster på Christianshede som et udslag af svæveflyveres kreativitet og virketrang.

 

TRANSPORTMIDLER TIL SVÆVEFLY

Skønt udelandinger i den første lange årrække var sjældne, var der dog af og til brug for transportmidler til svævefly ad landevejen, f. eks. mellem Silkeborg og Lønstrup og til forskellige opvisnings- og udstillingspladser. Hertil benyttedes i begyndelsen lastvogne med åbent lad og senere desuden tohjulede transportvogne, konstrueret af blandt andre polytterne. En sådan kunne anvendes til såvel 2G som Baby og Spatz. Michael Hansen ledede bygningen af den. Påhængsvogne af denne art skulle dengang ikke indregistreres, men måtte så til gengæld heller ikke slæbes hurigere end 30 km/t. Som slæbekøretøj brugtes en imponerende sortlakeret Essex, der i dag i velholdt stand ville have kostet en formue som veteranbil. Essex'en blev også benyttet som wirehenter, hvorefter den henstod et års tid bag hangaren og forfaldt, indtil den blev hentet af en ophugger.

I mange år havde klubben kun to transportvogne, den ene med sejldugsovertræk, den anden helt åben, som kunne transportere Lehrmeister, K-6 og K-8. Til Libellen byggede vi en lukket vogn, til Blanik og Twin en åben vogn, og sammen ASW-15 købte vi en lukket vogn. De privatejede svævefly opbevares for flertallets vedkommende i lukkede transportvogne, et par stykker på åbne, med plads i vognportens båse.

 

PRIVATEJE AF SVÆVEFLY

I begyndelsen af 70'erne forstærkedes tendensen og lysten til at investere i eget svæveplan. Der var mange årsager til dette, blandt de vigtigste trangen til at gøre sig uafhængig af lodtrækningen om de fællesejede fly i klubben, ønsket om at have rådighed over et moderne plan med fine præstationer og behovet for mere træning på konkurrenceniveau.

Ivrige svæveflyvere, som har et ansvar over for familie og selverhverv, vil føle uheld i lodtrækning på en lovende flyvedag stærkere end den unge uforpligtede, som har masser af tid og kun sig selv at tage hensyn til, og derfor ligger privatejet som løsning snublende nær.

Nogle Klubber har stillet sig afvisende over for privateje, men har gjort sig selv en bjørnetjeneste, fordi man derved begrænsede afsætningsmulighederne for fly, man måtte ønske at udskifte med nye, til et købelystent medlem eller en lille gruppe af sådanne, der ellers ville være villig til at betale en rimelig pris for det gamle. Det er indlysende, at privatejet vil have en vis indflydelse på forholdene i en klub, dels på økonomien, dels på miljøet. For klubber med flyveafgifter som væsentligste indtægtskilde kan det medføre et pludseligt tab, når en gruppe af de ivrigste svæveflyvere anskaffer sig eget fly, men dette modsvares på længere sigt af formindsket behov for anskaffelse af flere flysæder, når medlemstallet stiger. I stedet kan man koncentrere sig om at forny flåden, hvilket på én